Dette er ikke 
et kulturminne

Det gamle lokomotivet forsvinner inn i en enorm dampsky. Det er lenge siden det gikk ordinær passasjer- og godstrafikk på Krøderbanen, men hver eneste søndag i sommersesongen ruller museumstoget fra Krøderen stasjon og opp til Kløftefoss. Ombord er barn og voksne, turister og lokalkjente, barnefamilier og cowboyer.

– Vi håper å få pratet med noen her, og kanskje få bli med som statister på neste togran, sier ­Stian Kevin Tiller Thorød og ­titter frem under bremmen på cowboyhatten.

Firerbanden hans står bakerst på 3. klassevognen med kurs mot Deadwood city på Kløfte-
foss. Der holdes westernshow i samarbeid med museumsjernbanen.

Paradokset

Krøderbanen ­åpnet i 1872, og var faktisk en kort periode en del av Bergensbanen. Da strekningen Voss-­Gulsvik ble tatt i bruk i 1908, måtte passasjerer og gods fraktes videre med dampbåt over Krøderen. Fra ­Krøderen stasjon rullet de videre ned tog til Vikersund og Randsfjordbanen.

At den gamle jernbanen fortsatt er i bruk i dag, er på tross av mye. For selv om dette har vært en museumsbane siden godstrafikken her ble innstilt i 1985, har både økonomi og fredningsvedtak manglet.
Og de to henger tett sammen:

– Det er et stort paradoks at sporet regnes som kulturminne etter loven, mens det som kjører oppå skinnegangen faller utenfor. For skal du formidle jernbane, må du kjøre tog, sier Henrik Bauck Backer, som leder avdeling Krøderbanen i Norsk Jernbaneklubb.

Ny politikk

Nå runger et krav fra et samlet museumsjernbanemiljø i forbindelse med at ny kulturminnemelding er under arbeid i Klima- og miljødepartementet:

Kulturminneloven må endres, slik at såkalt ‘rullende materiell’, altså lokomotiv, vogner og andre skinnegående enheter, også kan fredes. Og det må følge økonomiske muskler med:

– Per i dag er det ingen finansieringsmuligheter for historisk jernbanemateriell, sier Backers kollega i Bergen, Ivar Gubberud. Han er driftsleder ved Gamle Vossebanen.

Til sammen er det seks slike museums- eller veteranjern-­baner i Norge.

---

Det fredede land

• Industrialiseringen i Norge har satt kraftige spor etter seg.
• I sommer ser Vårt Land nærmere på utfordringene med å ta vare på de tekniske og industrielle kulturminnene. Vi forteller også om historien til flere slike anlegg.

---

Alvorlig ‘glipp’.

Dagens situasjon skyldes en «administrativ glipp», sier Gubberud. Men glippen har fått store konsekvenser, og gjør at det er et stort etterslep når det gjelder å ta vare på ­historisk jernbanemateriell.

Vi må tilbake til omorganiseringen av jernbanen i 1996. Da fikk NSB (i dag Vy) ansvar for togmateriell, mens Jernbaneverket (i dag Bane Nor) fikk ansvar for infrastruktur.
Den gang ba NSB, i et brev til Stortinget, seg fritatt fra ethvert økonomisk ansvar for historisk jernbanemateriell.

– Dette aksepterte Stortinget implisitt i vedtaket om oppsplittingen, ifølge Gubberud.

Siden har Bane Nor laget en verneplan for 115 kilometer med fredet infrastruktur. Men materiellet som ruller her, har det først og fremst vært frivillige togentusiaster – de liker forresten ikke så godt ordet selv alltid – som har tatt vare på.

I 2011 anslo Gamle Vossebanen at medlemmene i Norsk Jern-baneklubb hadde lagt ned over 203 årsverk med dugnadsarbeid siden de begynte å jobbe på dette museumsanlegget i 1981. Alle inntekter går tilbake til drift og vedlikehold.

Som frimerker.

– Noen samler frimerker, andre kjører tog, sier Txp – altså togekspeditør – Fredrik Svendsen, mens han rusler av gårde for å låse opp en sporsperre på Kløftefoss stasjon.

Det minner litt om en sommercamp ved Krøderbanen. Til sammen bruker 85 personer ferie og fritid på å kjøre damp-­lokomotiv, reparere sviller, betjene telegraflinjer, mekke på vogner og lokomotiver.

I togstallen, på verkstedet, eller under presenninger ute, venter mange hundre meter med rullende materiell på sårt tiltrengt istandsetting og vedlikehold.
Her er tyske godsvogner som sto igjen etter frigjøringen i 1945. Her er kjølevogner som en gang fraktet fersk fisk til Italia. Her står lokomotiv og venter på å få ny dampkjele.

De frivillige leter kontinuerlig etter rimelige løsninger, forklarer Henrik B. Backer, og røper hvordan verkstedhallen ble reist. Dette var et byggesett fra Finland, som en av de frivillige fikk fatt i for en slikk og ingen ting like etter murens fall. Da hadde­ den finsk-russiske eksporten kollapset, og den finske marken var nådd et bunnivå.

Nytt og kjedelig

Ute på perrongen gisper Kristian Nordli på 8,5 år henrykt mot damplokomotivet. Familien hans er på ferie, og å kjøre museumsbane ble en naturlig stopp, ikke minst fordi pappa Børge er med i Norsk Jernbaneklubb. Han røper at han er vokst ved trikkelinja i Trondheim, men det er vanskelig å sette den livslange toginteressen på en formel:

– Det handler om historie. Og det er en miljøvennlig form for transport.

– Ja, kanskje ikke akkurat dette,­ da, legger han kjapt til.

Damploket på Kløftefoss går på kull, og bare 10 prosent av dampen blir brukt. Resten forsvinner rett til værs.

– Det er en grunn til at man sluttet med det, kommenterer Henrik B. Backer. Men når han en halvtime etterpå står midt mellom et damplokomotiv og en nyere motorvogn i vognhallen, kommer et sukk.

– Dagens tog er jo så kjedelige.

Fartøyene knyttet landet sammen via vannveiene. Men jernbanen åpnet innlandet på kryss og tvers.

—   Ivar Gubberud, driftsleder Gamle Vossebanen

Vokser

De fleste museumsbanene ble startet av dugnadsgjenger, men har med tiden fått ansatte.

Krøderbanen er for eksempel blitt en avdeling av Stiftelsen Buskerudmuseet, som har hånd om bygninger og spor, mens Norsk Jernbaneklubb driver togtrafikken. Backer understreker at samarbeidet er godt.

Ved flere av museumsbanene har det imidlertid ikke alltid vært like friksjonsfritt, men utviklingen gir seg selv, sier Gubberud ved Gamle Vossebanen.

– I dag er dette blitt altfor stort til at de frivillige alene kan bære ansvaret, sier han, og mener det er på høy tid at det offentlige kommer sterkere på banen.

Saken involverer tre ulike departement: Klima- og miljødepartementet som har ansvar for kulturminner, Kulturdepartementet som har ansvar for museene, og Samferdselsdepartementet.

Nøkkelen mener Gubberud ligger hos sistnevnte, som gjennom Jernbanedirektoratet sitter med sektoransvar for kulturminner.

– Vårt primære ønske er at dette finansieres over samferdselsdepartementet. Men ­regjeringen som helhet bør jo ta ­ansvar for å få løst saken på en god måte, sier Gubberud.

– Hva er behovet?

– Et årlig grunntilskudd på 3-5 millioner per museumsbane. Vi kan ikke drive dette kun med uforutsigbare prosjekttilskudd. Prosjektene våre har ofte et tidsperspektiv på 20–30 år, og mange av oss som er frivillige er kommet i en alder der vi ikke lenger har et slikt perspektiv. Det er masse kompetanse som vil gå i vasken hvis vi ikke får overført dette til ansatte i tide, sier 
Gubberud.

Det er handlingsbåren kunnskap, det å ta vare på togmateriell:

– Det er noe du lærer, ved at du gjør det sammen med andre som kan det.

Fartøyvern

Men det er flere grep som etterlyses. I forbindelse med høringen til ny kulturminnemelding er det flere aktører som etterlyser egne togvern-sentre etter samme modell som fartøyvernet.

Dette er et omfattende bevaringsprogram i regi av Riks-­antikvaren, som innbærer at det er blitt opprettet egne kompetansesentre, der man kan henvende seg for å få hjelp til å utføre vedlikeholds- eller restaureringsoppgaver på gamle skip og båter.

Noe lignende burde også eksistert for eldre togmateriell, lyder høringsinnspillene. Å reparere et damplokomotiv kan for eksempell ta åtte til ti år, og skal man gjøre større inngrep, må man i noen tilfeller sende det helt til Tyskland.

– Vi ønsker ikke å virke sippete. Men det er merkelig at jernbanen ikke får samme rammebetingelser som de flytende kulturminnene. Alle skjønner at dette er viktig, men det som trengs er politisk vilje, sier Backer bestemt.

– Det som dette stedet levde av, var tømmer og tømmer og tømmer.

—   Henrik B. Backer