Norge har bare 20 sovevogner for tog. Disse skal fordeles på alle de store togstrekningene. Da blir det ofte fullt, selv om en togseng koster hele 950 kroner. For nattog er både praktisk og miljøvennlig. Du reiser fra bysentrum til bysentrum, du slipper å bli ribbet på Gardermoen, og du slipper sikkerhetskontrollen. Er du en av dem som greier å sovne på nattog, bruker du mindre av din våkne tid på reise enn hvis du flyr. Tilbudet er populært, ofte er det rett og slett fullt. Kjøpes det inn nye sovevogner for å dekke etterspørselen? Nei.

Usikkerhet i veien

Hvorfor ikke? Er Vy, restene av det tidligere NSB, for opptatt av å få nytt navn i stedet for nytt utstyr? Nei. Det er et annet selskap som har ansvaret for å skaffe vogner. Aftenposten viste nylig i en tragikomisk reportasje at sjefene i Vy (tidligere NSB), Norske Tog AS (en tidligere del av NSB), Jernbanedirektoratet (en tidligere del av NSB) og selveste samferdselsministeren ikke greide å enes om hvem som hadde ansvaret for å skaffe nye sovevogner. Deler av diskusjonen ble tatt via nettstedet Twitter. Forvirret? Ikke etter neste episode av norsk jernbanepolitikk.

Men det er en annen usikkerhet enn hvem som bestemmer og bestiller som er det største hinderet. Vy vet rett og slett ikke hvilke langdistanseruter de skal få kjøre i framtiden, og er derfor lite villig til å satse på økt sovevognkapasitet.

Det hjelper altså ikke at det finnes et miljøvennlig alternativ mange er villig til å betale for. Det er usikkerheten norske politikere har innført i jernbanesektoren som står i veien. Da er det politikernes oppgave å rydde opp, ikke å skylde på et liksom-marked de selv har tegnet på skrivebordet.

Flyr mer

Markedet for nattog er der, også utenfor Norge. Hver dag flyr det til sammen flere tusen nordmenn til Stockholm, København, Berlin, Hamburg og andre byer som bare er en natts søvn unna. MDG-politiker Eivind Trædal delte nylig et bilde på Facebook av en rutetabell fra 1990. Den viste fem daglige direktetog til København. To av dem gikk videre til Hamburg. I dag er tallet null.

Direkterutene til København forsvant da flyprisene sank dramatisk utover nittitallet. Vi får håpe at liberaliseringen av togmarkedet vil senke prisene tilsvarende, men de delte erfaringene fra andre land som har gjort dette tilsier at dette ikke er et garantert vinnerkort.

Når vi nordmenn skal på ferie så toger vi mindre og flyr mer. Fly er blitt mye billigere, og går mye raskere. Flyselskapene kan i stor grad sende regningen for sin virksomhet til våre etterkommere. I dag gjør den såkalte Chicagokonvensjonen fra 1944 det vanskelig å innføre avgifter på internasjonal luftfart. En avtale inngått mens Churchill, Stalin, og Hitler var i levende live gir altså fortsatt store deler av luftfarten helt andre rammevilkår enn andre transportmidler. Ting tyder på at konvensjonen bør oppdateres.

Premieres for å fly

Tidligere er det beregnet at i EU subsidieres flytrafikken indirekte med 20 til 30 milliarder euro i året. Utslippene på flyreiser innad i EU er omfattet av et kvotesystem, men det er omstridt om disse er effektive nok til å få ned utslippene. Hvis det er markedskreftene som skal redde miljøet er flysektorens avgiftsfritak lavthengende frukt.

I Norge premieres flypassasjerer som passerer riksgrensen med avgiftsfri sprit, vin og tobakk. Statens årlige tap er på over 2 milliarder. Pengene Avinor tjener på dette salget brukes til å gjøre det billigere for flyselskapene å bruke norske flyselskaper. En miljøskadelig transportform subsidieres altså av billigsalg av helseskadelige rusmidler. Ikke nok med det, Avinor lokker også med egne bonuser til flyselskap som øker flytrafikken. Det blir som om veimyndighetene skulle premiert de byene som fikk opp biltrafikken i sentrum.

Vei og vilje

Men det er håp. Den svenske regjeringen har bevilget 50 millioner til å få fart på nattogene mot Europa igjen. I går kunne NRK fortelle at ansatte i det statlige togbillettselskapet «En Tur» får stadig flere forespørsler om hvordan å komme seg til Europa med tog. På Facebook deles det tips om togferie, og folk avtaler deling av de altfor få sovekupeene i Norge.

Der det er vilje, er det også en vei. Eller aller helst, et tog.