– Man tenker at så lenge et sted har en jernbanestasjon, skal det bygges tett og høyt. Så antar man at folk vil velge tog i stedet for bil, men slik er det ikke nødvendigvis, sier Smith Wergeland.

Han er førsteamanuensis ved Arkitektur- og Designhøgskolen i Oslo (AHO), og mener klima ofte blir brukt som et argument for utbygging rundt togstasjoner. Men effekten for folks reisevaner er ikke nødvendigvis spesielt stor.

– I Oslo gir det mening å fortette på den måten. Hvis folk bruker t-banen, kan det virkelig monne. Men på bygdene er fritida skrudd sammen rundt bilen. Da skal det helt andre ting til for å redusere transportbruken enn å bygge klynger rundt stasjonen, sier han.

LES OGSÅ: Det er mer politisk prestisje i byggene der kunstens vises enn der den skapes, mener forsker.

'Surfer på Storbyspråket'

I en artikkel i Syn og Segn som kom ut på slutten av fjoråret beskriver Smith Wergeland planen for en utbygging av «knutepunktet Marnardal», som Bane NOR Eiendom har fått laget: «Fyrst trudde eg det var en spøk, at nokre bygdeironikarar hadde kopiert eit byutviklingsprosjekt og putta det inn i Marnardal for å håne glatt design for byfolk. Litt som min draum om å setje opp eit fareskilt for ku midt i Sinsenkrysset i Oslo».

Han påpeker at Agder-kommunen ligger en halvtime med tog fra Kristiansand, og spør seg: «Kven er desse menneskene som skal reise med tog til jobb kvar dag? Skal dei få kulturelle stimuli frå Joker-butikken like ved?».

– Det fascinerer meg at de brukte begrepet knutepunkt. Marnardal kan jo knapt kalles et tettsted, men jeg skjønner at det kan være fristende å surfe litt på storbyspråket, sier Smith Wergeland.

Nasjonale føringer

Han viser til Nasjonal Transportplan, som slår fast at «kollektivknutepunkt bør vere midtpunktet og utgangspunktet omkring regionale utviklings- og utbyggingsprosjekt». I et rundskriv han har lest, fra Klima- og Miljødirektoratet, står det lokale og regionale styresmakter kan få byggeprosjekter stoppet, hvis de ikke fortetter rundt knutepunkter.

– Dette er et klassisk eksempel på statlig framelsket politikk for å motvirke suburbanisering, som har blitt forflyttet til helt andre steder enn den var ment for, sier han.

Ikke bare negativt

Samtidig understreker Smith Wergeland at han ikke syns prosjektet i Marnardal er bare dårlig. Første fase av prosjektet består av et bygg med åtte leiligheter, og et «servicesenter» som skal bestå av blant annet butikker. Deretter vil Bane NOR Eiendom bygge rekkehus, med 45–55 boenheter.

– Det positive er at de ikke har falt for fristelsen til å bare bygge blokkleiligheter. Det er et fint eksempel rent byggeskikksmessig, sier Smith-Wergeland.

LES OGSÅ: Kunstgruppe slår tilbake mot fiendtlig arkitektur.

Populært argument

Aud Tennøy, forskningsleder hos Transportøkonomisk institutt, er enig i at fortetting rundt togstasjoner slettes ikke alltid er et miljøtiltak.

– Av og til argumenterer man med togstasjon, for å få bygge steder hvor man ellers ikke hadde fått bygge. Og skal det bygges 100 nye boliger bør man jo heller bygge dem tett enn å spre dem omkring. Men bygger man i utkanten av byregionen, genererer det mer trafikk. Desto nærmere sentrum, jo mindre biltrafikk, sier Tennøy.

Ifølge henne handler forskningen som tyder på at fortetting rundt kollektive knutepunkter endrer transportmønsteret, stort sett om byer og om steder nær de større byene. For miljøet sin del mener hun riktig løsning er å ikke bygge mange nye boliger på steder som Marnardal.

Ser i sammenheng

Bane NOR henviser til Gunnar Nøding i Gimle Fag & Planutvikling, som har vært prosjektleder for utbyggingen.

– Hvis du klarer å fortette omkring eldresenter, servicesenter, butikk og offentlige tjenester, vil du få en effekt, sier Nøding.

– Jeg erkjenner at det vil måtte skje over en del år, men man må se i sammenheng med mange sånne steder. Ved Jærbanen tenkte man sånn for 100 år siden, sier han.

LES OGSÅ: Klarer moderne kirkearkitektur å bevare det sakrale?