Sørlandsvei er versting på tap av skog og myr. Men byggingen fortsetter vestover

Nye Veier har bygd over 120 kilometer ny vei som er ferdig og åpna siden selskapet ble etablert i 2015 for å få fart på veibyggingen i Norge.

En av strekningene er ny E39 vestover fra Kristiansand til Mandal. Naturinngrepet på denne veibiten er ifølge NRKs kartlegging av naturinngrep ikke bare størst i Agder, det er «soleklart størst i hele landet» mellom 2017 og 2022.

Veistykket er også med i arealregnskapet som samferdselsminister Jon Ivar Nygård (Ap) nylig sendte til stortingsrepresentant Mona Fagerås (SV). Hun hadde bedt om svar på hvor mye Nye Veiers utbygginger på 120 kilometer siden 2015 har beslaglagt av skog, dyrka mark, beite og myr.

Av sju ferdige veistrekninger har de to E39-bitene «Kristiansand-Mandal Ø» og «Mandal Ø-Mandal by» sammen med «E18 Tvedestrand-Arendal» beslaglagt mest skog og myr per kilometer ny vei:

• 13 kilometer vei mellom Mandal Ø og Mandal by har beslaglagt 96 dekar skog per kilometer og 5,4 dekar myr per kilometer.
• 19,3 kilometer vei mellom Mandal Ø og Kristiansand har tatt 70,9 dekar skog per kilometer og 2,1 dekar myr per kilometer.
• 22 kilometer vei Tvedestrand-Arendal (E18) tok 92 dekar skog per kilometer og 5 dekar myr per kilometer.

Totalt har de sju veistykkene krevd 6.424 dekar skog, 228 dekar myr, 1007 dekar dyrka mark og 44 dekar beite. En dekar er tusen kvadratmeter. En fotballbane er gjerne 7 dekar. Totalt utgjør nedbygd skog, myr og landbruksjord til disse veiene over 1.000 fotballbaner, påpeker Fagerås.

Nye Veier: – Verden går framover

– De første veiene, som E18 Tvedestrand-Arendal, er det klart at vi aldri hadde bygd slik i dag. Der er det både myr og andre sårbare naturområder som er lagt under asfalt. Verden går framover, vi tenker helt annerledes i dag, sier Christian Altmann, kommunikasjonsdirektør i Nye Veier.

Han mener at Tvedestrand–Arendal er et godt eksempel, der mange myrområder ble brukt til å legge vei på, og at dette er noe Nye Veier har lært av.

De to E39-bitene mellom Mandal og Kristiansand er blant de tre sist åpnede, og tok likevel enda mer skog og myr per kilometer.

– Ville dere bygd E39 Kristiansand–Mandal også annerledes nå?

– Det største inngrepet akkurat der var et næringsområde som kommunen ønsket og fikk. Av og til er det ikke bare selve veien som tar stor plass, men krav og forventninger som kommer rundt veien. Vi hadde gjort det annerledes der også, sier Altmann.

Men det ville ifølge Altmann ikke vært aktuelt å bruke eksisterende vei mellom Kristiansand og Mandal.

– Dette er en vei regionen ønsket sterkt og i mange tiår, og en svært ulykkesbelasta vei som hadde dårlig framkommelighet vinterstid. Det er mye pendling mellom Kristiansand og Mandal, og mange hensyn å ta. Vi vet at det vi gjør, har konsekvenser for natur, sier Altmann.

Spiser av bymarka ved Kristiansand

I mai 2015 arrangerte flere lokale foreninger søndagstur for å vise hvor den nye motorveien var planlagt i Vågsbygdskauen og Bjørkedalsheia, den vestre bymarka til Kristiansand.

Noen holdt opp et banner for å vise hvor brei motorveien ville bli, 39 meter.

– Hadde Vågsbygdskauen ligget tynt an i dag også?

– Vågsbygdskauen ligger der fortsatt, men det er mange som sikkert opplever at E39 er kommet litt tettere på. Og så har vi gjort små avbøtende tiltak, men den brukes fortsatt som turområde, sier Altmann i Nye Veier.

– Ville Nye Veier brukt mer eksisterende vei på strekningen Kristiansand-Mandal nå?

– Nei, den er vanskelig å gjenbruke. Da ender du med et helt annet konsept vei enn det vi skal bygge der, for der er det mye trafikk. Men vi måtte vært gjerrige på andre ting, på sideområder og rundt veien, sier Altmann.

Vil tilbake til opprinnelig plan om to-trefelts vei og 90 km/t

For Naturvernforbundet Agder har E39 vært en av de viktigste sakene de har jobbet med i flere år, forteller fylkesleder Peder Johan Pedersen. Nå handler det om veien videre mot Ålgård i Rogaland. Der planlegger Nye Veier en E39 som går i en helt ny trase.

– På E39 videre vestover fra Mandal mot Flekkefjord og inn i Rogaland er eksisterende vei for dårlig, med kurvatur, bakker og svinger som er uhensiktsmessig å gjenbruke, forklarer Altmann.

Pedersen i Naturvernforbundet Agder har likevel forhåpninger.

– Fra Mandal til Lyngdal sentrum foreligger det vedtatte reguleringsplaner. Nå pågår arbeid for midt i Lyngdal, men fra Lyngdal vest og til Rogaland grense er det ikke regulert. Der håper vi nå at regjeringa setter foten ned, fordi de har lovet å nedskalere store motorveiprosjekter til 2-3-felt, midtdeler og fart 90, sier Pedersen.

Han viser til at samferdselsdepartementet i september varslet at veinormalene blir endret. Mens det har vært et krav om firefeltsvei på strekninger med forventet årsdøgntrafikk over 12.000 biler, åpner veinormalen heretter for to-trefeltsvei opp til 15.000 biler i årsdøgntrafikk.

Likevel kan det bygges firefelt der årsdøgntrafikken er mellom 12.000 og 15.000 og det er mye utfartstrafikk og høy andel tunge kjøretøy.

– Endringen vil altså innebære at det kan bygges to-/trefeltsveier flere steder der det i dag er krav til firefeltsvei. Vi ser på dette som et riktig grep, blant annet fordi vi kan ta bedre vare på naturen vår og at det gir utbyggere mulighet til å bygge billigere, sa samferdselsminister Jon-Ivar Nygård til NTB.

Pedersen i Naturforbundet mener at hvis hele strekninga Kristiansand-Ålgård på 170 kilometer skal bygges som firefelt, vil det være et enormt naturinngrep.

– Vi forventer at det blir tatt grep overfor Nye Veier for å få stoppet den vanvittige motorveiutbygginga, som nå må være et tilbakelagt stadium. Vi må ha en helt annen samferdselspolitikk i Norge, sier Pedersen.

Spent på ny regjeringens nye transportplan

Stortingsrepresentant Mona Fagerås (SV) er svært spent på hva regjeringen kommer med i ny nasjonal transportplan som skal legges fram 22. mars.

– Mitt håp er at regjeringen omsider kan være enig med SV om at vi er nødt til å se på bruken av motorveier i Norge. Store motorveier skaper klimagassutslipp, mer trafikk, gjør at vi bygger ned sårbar natur, og disse veiene er svindyre for privatpersoner i form av bompenger, sier Fagerås.

Mitt håp er at regjeringen omsider kan være enig med SV om at vi er nødt til å se på bruken av motorveier i Norge

—  Mona Fagerås, SV

Hun mener Norge bygger altfor store veier ut fra hvor mange vi er og hvilken trafikk veiene har, og viser til at både Sverige, Danmark og Tyskland bruker en veinormal der det må være minst 15.000 biler i årsdøgntrafikk for å bygge firefelts motorveier.

– De nye veiene har stor påvirkning på matjord og klima. Vi er nødt til å begynne å ta vare på de veiene vi har og i stedet for å bygge nytt vedlikeholde de veiene vi har, sier Fagerås.