Lange flyreiser nuller ut hverdagsvalg

Nå som våren er her for fullt, er det mange som sykler eller går til jobben, og det er fint av mange grunner. Men forskerne ved Cicero har sett på hvilke reisevaner nordmenn har som bidrar mest til å øke temperaturen på kloden, og da har de daglige, korte turene mindre å si.

Reisene på over 10 mil står for halvparten av reisevolumet og nær 70 prosent av klimaeffekten av nordmenns reising, ifølge analysen som Borgar Aamaas og Glen Peters har gjort av reisevaneundersøkelsen fra 2009. Grunnen til at klimaeffekten er større enn volumet, er at flyreiser er lange og at de bidrar ikke bare med CO2-utslipp, men også andre gasser som drar opp klimaeffekten. Fly- og bilturer står for henholdsvis 55 og 36 prosent av oppvarmingseffekten.

Aamaas har sett på noen foreslåtte tiltak for å få ned utslippene fra transportsektoren i Norge, og mener at det som vil virke best, er målet Stortinget har satt om å få ned utslipp fra nye personbiler til 85 gram per kilometer innen 2020.

Hvis hele bilparken kommer ned på samme nivå, gir det 44 prosent lavere utslipp per bil enn i 2009, og kan få ned oppvarmingseffekten fra bilparken med 16 prosent.

– Til sammenligning vil en dobling av gå- og sykkelandelen bety langt mindre for klimaet, sier Aamaas.

LES OGSÅ: – Transport er der Norge kan få ned utslipp mot 2030

Dyrere

Cicero-forskerne har også regnet på biodrivstoff i flytrafikken. Hvis alle fly gikk på 50 prosent biodrivstoff, kan klimaeffekten bli redusert med 7,7 prosent.

Arild Hermstad, leder for Framtiden i våre hender, mener at det små må til, er høyere avgifter på drivstoff og flyreiser.

– Flyreiser er prisfølsomme. Når prisene går opp, går reisene ned, sier han.

Hermstad er tvilende til om biodrivstoff er en god løsning på sikt.

– Vi har sett en del produksjon av biodrivstoff som har vært miljøødeleggende. Ingenting tyder på at man kan produsere biodrivstoff i stor skala på en god måte. Dessuten har biodrivstoff de samme effektene i høyere luftlag som jetfuel har. Selv om CO2-effekten blir null, er ikke dette klimanøytralt, sier han.

LES MER: Transportstrategi satser på biodrivstoff som ikke finnes

Politisk valg

Regjeringen og støttepartiene ble i høst enige om en flyseteavgift som ble møtt med sterke protester og foreløpig er utsatt. Hermstad har liten tro på at det nytter å gi hver enkelt innbygger ansvar for å kutte i flyreisingen.

– Det er viktig å reflektere og gjøre det man kan som forbruker, men først og fremst er dette et politisk valg, sier han.

Aamaas i Cicero er enig i at høyere avgifter på flytrafikk kunne vært effektivt.

– Jeg har ikke forsket på akkurat det, men svaret jeg alltid gir, er at hvis det hadde vært dyrere å fly, ville det trolig ført til færre flyreiser, sier han.

Aamaas understreker at tallene han har analysert er fra 2009. Siden har Transportøkonomisk institutt kommet med nye tall om reisevaner.

– Jeg har ikke regnet på klimaeffekter av disse tallene, men det som har endret seg mest, er at nordmenn flyr enda mer, særlig til utlandet.

Ifølge Transportøkonomisk institutt ble det i 2014 registrert 22,5 millioner flyreiser til og fra Norge. Det var 900.000 flere reiser enn i 2013, og en økning på 4,2 prosent fra 2013 til 2014.

Følg oss på Facebook og Twitter!

Rike flyr mest

Ifølge artikkelen Aamaas og Peters har skrevet, er det også samfunnsgruppene med høyest inntekt som flyr klart mest. Hvis man deler befolkningen inn i fem inntektsnivåer, flyr gruppen med høyest inntekt 80 prosent mer enn gjennomsnittet, som er 3,9 ganger i året.

Samlet sett står gruppen på inntektstoppen for 33 prosent av den totale klimapåvirkningen, mens gruppen med lavest inntekt står for 10 prosent. Sammen står gruppene med andre og tredje best inntekt for 43 prosent av klimavirkningen. Hermstad mener dette er et tankevekkende funn.

– Dette viser at det er en liten andel av befolkningen i Norge som flyr ekstremt mye. Det vil også si at det er de rikeste nordmennene som nyter godt av særfordelene som billige flyreiser gir, sier han.