Kommentar

Vi trenger langt mer enn hyllest av en vellykket elbilpolitikk

Ifølge Nasjonal transportplan skal all vekst i persontrafikken i byområdene skje gjennom økt kollektivtransport, sykkel og gange. Da trenger vi langt mer enn hyllest av en vellykket elbilpolitikk.

Vedtaket om å kreve inn leie for å parkere sparkesykler kan bety merutgifter på flere titalls millioner kroner frykter bransjen. Foto: Terje Pedersen / NTB

Når Norges evne til grønn omstilling diskuteres, elsker politikerne å trekke fram den raske innfasingen av elbiler. Der har vi internasjonal tetplass, takket være momsfritak og andre særfordeler. I fjor var 55 prosent av nybilsalget helelektrisk, mot bare 2,6 prosent på verdensbasis. En norsk knallsuksess altså, som allerede har bidratt til at klimagassutslippene fra veitrafikken gikk ned med 8 prosent fra 2018 til 2019.

Mangeårig omstilling

Etter at flere familievennlige modeller i år har rullet ut på markedet, steg andelen elbiler av nybilsalget i mai til over 60 prosent, men å fornye hele bilparken tar på grunn av bilenes levetid over 15 år. Dermed tar omstillingen mye lenger tid enn vi har, særlig globalt, ut fra prognosene til FNs klimapanel om hva som trengs for å begrense oppvarmingen til 1,5 grader.

Den voldsomme satsingen på veiutbygging i Nasjonal transportplan 2022-2033 (NTP) er dessuten en påminnelse om hvordan et stadig mer omfattende veisystem setter kraftige klima- og miljøavtrykk, uavhengig av hvor grønn energi som driver kjøretøyene framover.

Med i regnestykket hører dessuten at produksjon av to tonn tunge elbiler i seg selv er både klima- og miljøbelastende, inklusive utvinning av råvarer som litium, kobolt, nikkel og mangan til batteriene. Så selv om overgang til elbiler er positivt for både klimagassutslipp og lokal luftforurensing, trenger vi samtidig en politikk som begrenser hvor stor andel av persontransporten som blir utført med privatbil.

Når over halvparten av alle reiser i Norge er under fem kilometer, og 70 prosent under en mil, er det opplagt at særlig elsykkelen har potensial til å redusere bilbruken.

—  Geir Ove Fonn

Nullvekstmålet

Dette har da også vært et politisk mål siden Stortingets klimaforlik i 2012, som fastslo at all vekst i persontransporten i byområdene skulle skje gjennom økt kollektivtransport, sykkel og gange. Senest i den nye Nasjonal transportplan, som samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) la fram i mars, stadfestes det såkalte nullvekstmålet for biltrafikken. For å komme dit er det også et mål at åtte av ti barn og unge skal gå eller sykle til skolen, samt at 20 prosent av persontransporten i byene skal foregå på sykkel, og 8 prosent på landsbasis.

Dette er positive vyer, for i et transportmessig klimaregnskap er sykkel – både med og uten elmotor - en overlegen vinner. Forskere som gjennom to år har studert reisevanene til 4.000 innbyggere i London, Antwerpen, Barcelona, Wien, Örebro, Roma og Zurich, fant at de som syklet daglig hadde 84 prosent lavere karbonutslipp fra sine daglige reiser enn de som ikke gjorde det. Når forskerne sammenlignet livssyklusen til hver reisemåte, med tanke på karbonet som genereres ved å lage kjøretøyet, fylle det med drivstoff og til slutt kassere det, fant de at utslipp fra sykling kan være mer enn 30 ganger lavere for hver tur enn å kjøre en bil med fossilt drivstoff, og omtrent ti ganger lavere enn ved å kjøre elektrisk bil.

Må sykle mer

Problemet er at sykkelandelen i Norge mer eller mindre har stagnert. Bare Trondheim av norske byer har foreløpig nådd 10 prosent sykkelandel, halvparten av målet om 20 prosent. Heller ikke Hareides nye NTP tidfester når målene for sykkeltransport skal nås, så hans lysegrønne håp må være at et titalls inngåtte og planlagte byvekstplaner gjør susen. Disse avtalene inneholder statlige belønningsordninger som skal hindre at veksten i persontransport skjer med forurensende og arealkrevende biltrafikk, men at flere skal gå, sykle og benytte kollektivtrafikken.

Det er ikke umulig å nærme seg de ambisiøse sykkelmålene, men det krever politisk vilje til å innføre tiltak som ofte blir framstilt som langt mer upopulære enn de faktisk er. I Oslo, der jeg har vært helårs jobbsyklist i rundt 30 år, er det påfallende hvor mye bedre framkommeligheten for syklister er blitt med det tidvis utskjelte Miljøpartiet de grønne (MDG) som pådriver, i løpet av seks år med rødgrønt byråd. I en Opinion-undersøkelse i fjor svarte 43 prosent at de opplevde Oslo som en god by å sykle i, opp fra lave 16 prosent i 2014, mens nær ni av ti i hovedstaden mener det er bra at kommunen arbeider for å få flere til å sykle.

Elsykkel avgjørende

Kanskje kan elsykkelen bli en nøkkelfaktor for å oppnå nullvekstmålet for biltrafikken. Salgskurvene har steget bratt de siste årene, og fått med seg mange som ellers ikke ville vært syklister. Når over halvparten av alle reiser i Norge er under fem kilometer, og 70 prosent under en mil, er det opplagt at særlig elsykkelen har potensial til å redusere bilbruken. Dermed bør også MDGs forslag om momsfritak for slike sykler være verd å vurdere.

Viktigst er uansett tilrettelegging for trygg sykling, helst i separate traseer som vedlikeholdes året rundt, samt tilgang til sikker sykkelparkering ved jobb- og trafikkknutepunkter. Dette må kombineres med tiltak som gjør det mindre fordelaktig å bruke bilen. Og det må bli slutt på den kampen mellom gående, syklende og elsparkesyklende som er i ferd med å tilspisse seg i byene, sist eksemplifisert gjennom Samferdselsdepartementets innføring av fartsgrense på 6 km/t når syklister og elsparkesyklister passerer gående på fortau.

Oppskrytt mikromobilitet

I de større byene har dessverre en gjøkunge i bytransporten, elsparkesykkelen, på rekordtid forverret tilværelsen for andre myke trafikanter. Svært lukrative selskaper har på grunn av politisk tafatthet fått utvikle et trafikkfarlig og forsøplende kaos av elsparkesykler på gater og fortauer, under dekke av trylleordet mikromobilitet.

Disse småhjulingene er både populære og effektive, men er i realiteten en klimaversting, som i all hovedsak erstatter helsebringende gåing. Ifølge tall fra Transportøkonomisk institutt sier bare åtte prosent at de bruker elsparkesykkel i stedet for taxi eller bil, mens 60 prosent tar elsparkesykkel i stedet for å gå. Når man da tar hensyn til sparkesyklenes relativt korte levetid, og opptil ti ganger høyere ulykkesrisiko enn for syklister, samt bilbasert innhenting og utplassering, går klima- og folkehelseregnskap i minus.

Nye trender gir likevel håp om mer aktiv og energivennlig transport. I Storbritannia meldes det om betydelig mer sykling og gåing under koronapandemien. Og allerede før pandemien var trenden at færre reiser med bil, og flere reiser kollektivt, i de store byområdene i Norge. Kan vi håpe på en valgkamp der partiene konkurrerer om å tilby planer for en mer framtidsrettet, klima- og menneskevennlig transport?



Enkelte av artiklene i Vårt Land er forbeholdt abonnenter. Vi jobber hver dag for å levere dagsaktuelle nyheter og god journalistikk. Bli abonnent og få tilgang til alt innholdet vårt. Er du allerede abonnent? Takk for at du støtter oss så vi kan fortsette å levere kvalitetsjournalistikk hver dag!

Annonse
Annonse

Mer fra: Kommentar